在来線の３割超


"2021年3月期の決算は、最終的なもうけを示す純損益が2332億円の赤字（前年は893億円の黒字）だった。22年3月期も1千億円規模の赤字を見込む。1987年の民営化以来、初めて2年続"

ほとんどなくなるねえ

具体的な数値を出してきたことはかなり本気だろうな。しかも路線ではなく区間毎になるので民営化時よりシビアになる。
例えば紀勢線の白浜以東や、加古川線の厄神以北も対象。芸備線などは三次～新見が対象ではなく、三次駅自体が廃駅になる可能性を含んでる。

ええぞええぞどんどんやったれ

お気持ち表明

かなりの路線数だよね。

馬鹿な経済音痴は何かと『経費削減努力が～』というけどさ…現実問題テメエらの頭以上に頭使ってやっても『採算を合わせようのない』という水準っていうのは絶対的にあるわけで…そこを生かすなら公的資金で底上げするしかない…

2000人というハードルは第一次特定地交線の数値であり、二十数年前に名鉄が大鉈を振るった時の数値なので理解出来る数字
いい加減国や行政は公共交通を民間へ投げっ放しという発想から脱却すべき

民営化して三十余年、特定地方路線の復活ですなあ。利用者が少なければ、廃止も止むなし。

まぁ存在意義のない路線も多数あるからなぁ
民間企業がそこまで維持する義務はないしコロナなくても時期にこの話は出てる

まじか…判断基準第二次特定地方交通線と一緒やん。思ったより厳しいな。廃線という選択肢を明確に提示してないとはいえ場合によっては小野田線とかも存続危うくなりそう…

ジワリジワリと中国山陰や近畿南部からJRが無くなりそうな気配が...地方在来線の大半はやはり...寂しいですけど、みんな使ってないですもんね、車ばっかで。

一度路線を廃止したら再起はほぼ不可能。

広く知られてないのか隠されてるのかわからないが、自治体や地元有力者が鉄道を残したい理由は利便性低下ではないですからね。
利便性はバス転換の方が上がるはずなのは過去の例を見れば明らか。利便性が低下してる例が多いのは、それだけ自治体や有力者が放置した結果です。

こいつボケか！？
何が見直しやねん
もっと便利になるようにしろや

具体的な数字が出てきました。１つの指標になりそう。

山陰線高速化の為に資金援助しましたが、四半世紀経ちましたからね。次の四半世紀の為にどれくらい、島根鳥取で資金援助をするか気になります。

ま、国鉄改革の末路ってことだ。

これは輸送密度3桁は危ないという認識でいた方がよさそう

"2千人では採算が合わないという。このため、対象となる区間では、バスなど鉄道以外の輸送手段に転換することも含めた見直しを進める方針だ。"
新宮〜白浜はもちろん、近郊区間だと関西線か……

民間企業としてはもう限界だろう

やめて～渋滞に引っ掛かるようになる～

いよいよ手をつけますか、9021JR西日本。
ここから地元との協議に何年かかるでしょうか。

中国地方壊滅

廃止するかもってこと？ #

【JR西】国鉄時代の赤字線廃止の目安は輸送密度4千人だった。その半分を見直しの基準として明示。対象路線は全線の3割に及ぶ ---

長谷川社長は「国や自治体に関与していただかないと、全ての区間を維持していくのは難しい」とし、公的支援の必要性を訴えた。バスなどの代わりの輸送機関の運営に関わるなど、支援する方針とい