道庁は鉄道インフラの維持に冷たいからな。整備新幹線開通後の在来線の取り扱いは，本来であれば国や道が積極的に関与していかないといけない問題なのに（金のない）自治体間の話し合いに落とし込んでいるところが問題なわけで。鉄道は繋がっているから価値があるんですよん

ものすごく具体性のない話で、やる気でどうにでもなると考えてるのは間違い。鉄道だけで地域輸送を担ってると勘違いしてる。

在来線の維持は国家総動員体制を確立する上で必要不可欠です

大正時代に在来線を狭軌から標準軌にしておけば、こんな事にはならなかったと思います。

住民抜きの｢密室協議｣が方向性を決めてしまう 櫛田 泉 : 経済ライター

北海道新幹線、並行在来線「廃止前提」の大問題 住民抜きの「密室協議」が方向性を決めてしまう | ローカル線・公共交通 新幹線に依存した経営を目指し、「 も、自治体も屑だ！

あまり東洋経済の記事は好きでは無いが納得…
五能線などJR東日本沿線と対応が違いすぎる…

北海道民は一般的に並行在来線問題については無関心であると思われています。しかし、少なくとも後志ブロックと呼ばれる長万部―小樽間に関しては実態は異なるようです。

JR 北海道は、並行在来線だからというよりは、単に現時点でも赤字路線だから切りたいだけじゃないかなー。

「新幹線延伸が並行在来線の機能をとても代替しきれない」

前向きな内容も多く書かれていた。今からでも廃止区間を減らすことは出来ないだろうか。

利用者が少なく廃止やむなしというのはわかるけど、実際は廃止ありきの協議だったのかもね。JR北海道の経営難からなるべく身軽にしたいという。

目先のコスト削減一辺倒でなく、トータルコストや町づくりの観点からの検討も必要。

鉄道があることに胡座をかいて、「JR北海道の悲鳴」に耳を貸さなかった人間が何を言う。

「座席が減り、余計に所要時間のかかるバスによる通学をあきらめて、高校の近くに下宿、さらには札幌方面へと家族で移住(略)。鉄道から転換されたバス路線については沿線の通学需要すら取り込むことができずに、鉄道時代よりも利用者が減ってしまい、現在は空気輸送状態。」

昨今の旅客線での貨物輸送の件もあり、人の交流はなくとも物資の流通は必要な側面も多々あるだろうから、貨客混載や(昔の国鉄時代の編成)、ローカル貨物に向けた既存インフラの能力を生かし切るのが良いかと思ったりもする。

「やる気と能力のある公募社長を募るなり、京都丹後鉄道のように鉄道の運営自体を経営改革に意欲のある民間企業に委託するなど、新幹線開業後の北海道経済の発展のために成果を出すための方法はいくらでもある」

「北海道庁やJR北海道に鉄道経営を積極的に行って地方創生に結び付けようという意欲とスキルのある人材がいないのであれば、並行在来線会社の経営については、利用可能な制度を最大限に活用しつつ、」(続く)

「北海道新幹線開業後の地域活性化に向けて地域が一体となってアクションを起こす環境さえ与えられていないことが大きな問題と言える。」

「北海道においては鉄道の活性化に向けて意欲的な取り組みを行いたいという地域の潜在的な声はあるものの、こうした声を行政側が黙殺して一方的に廃線ありきの議論が進められている実態があり、」(続く)

「そのまま思考停止に陥ってしまい半ば強引にバス転換合意を取りつけている実態がある」

「北海道庁主催の並行在来線対策協議会では、正規メンバーの沿線自治体の首長と道庁、そしてオブザーバーのJR北海道等の一部の関係者を中心に密室での協議が行われており、沿線自治体の首長は、現状の年20億円程度に上る赤字額と巨額の地元負担額のみを突き付けられ、」(続)

これは良記事、良論考。
道とJR北の怠惰ぶりがよくわかる。

あの川島冷蔵庫ですらこんな下品な記事書かない説。

たしかに密室、廃線前提はありますね。今回携わって感じました。

並行在来線の定義と取り扱いが曖昧なうえに、廃線やむなしみたいな空気になっているように見えて悲しいよなと思っていたらいい記事出てきた

沿線自治体は年20億円の巨額の地元負担額を…って、去年のJR北海道の赤字は400億円超だよ。

十数年前から言い続けているが、JR北海道は東急に買ってもらえば良かったんだよ！

「経営安定基金にあぐらをかき需要喚起のための営業努力を一切行ってこなかったことは、北海道の鉄道活性化の足かせだ」

は？舐めとんのかこの記者

並行在来線｢廃止前提｣の大問題 住民抜きの｢密室協議｣が方向性を決めてしまう

さすが東横経済クオリティな記事。
とりあえず現地に赴いて足取材をした方が良いですね

住民視点にたてば、運賃値上げよりバス転換なのだろう。そして国からの補助や交付税措置もすべて税金。その視点も重要。

この記事、さすがに炎上商法ですよね？
函館本線の山線区間がなくなると小樽市の観光が衰退するとか、失礼にもほどがありますよ。

函館本線の山線は新幹線とは競合しない。絶対に残すべきだ。

ぶっちゃけニセコから倶知安高校へ通学する生徒の足どうするかって問題な気がする。

10年前に山線沿いに車で走ったけどほとんど人が住んでいない。
鉄道として企業努力ではどうする事も出来ない状況でこのライターは企業努力が足りないと言いたいのか？
現実を全く見ていない脳内お花畑ハッピーセットの本当に酷い記事。

東洋経済でも小樽余市廃止問題がふれられ始めたぜ

連年のニセコ号の運行がなかったことにされていて、あまりにもJR北海道が哀れでならないです…
↓

こいつ、本当に経済ライター（笑）なのか？と思う内容だな。フォロワーさんが指摘しているから突っ込むのは止めておくが。

北海道の鈴木知事は、鉄道に関しては全く興味ないのか、鉄道を維持しようとする姿勢がまったくない。
夕張市長の時から新幹線とバスがあればいいって感じ。
北海道は早晩札幌付近以外は鉄道なくなってもおかしくない。

分割民営化のスキームも理解していないし、実現性に欠けた提案しか思えませんね

国からの補助とかをあてにしてる時点で未来はない。てか札幌とかに移住するのいいと思うよ。だって不便だしそこの少ない人たちのために金を無駄に使うのは非効率。

なんやろね。自分の視点だけな感じ

前半部分はいいとして後半はもう駄文もいい所だから居酒屋談義に止めておいてねと

「山手線も上野品川間は並行在来線だから環状運転やめよう」
「ＪＲ新幹線を既存会社から独立で」

コレ書いた記者アタマ本当に大丈夫か？

この櫛田とかいうライター（火付強盗）の名前は覚えておこうな
こんな議論現場では誰もせん

新幹線を新たに引くより在来線を整備した方が良いと思うが……

>経営安定基金の運用益により経営が行われてきており
それフェイクです。
運用益ほぼでません、鉄道運輸機構でむりに補助してるだけです

>京都府の京都丹後鉄道や鳥取県の若桜鉄道
それ、どちらも上下分離方式ですよね。

鉄道があってもなくても衰退し続ける過疎地域社会のままで、列車より高負担の自動車社会をそのまま維持できるのか、もっと大きな背景が抜け落ちている。

東洋経済オンライン

長万部～蘭越の本数は、碓氷峠よりも少ないし維持できないんですけどね

内容はさておいてなんとも読点の少なくて読みづらい文章だこと……

整備新幹線は特急が走らなくなる路線の維持が厳しいので、第三セクター化が基本です。

莫大な金を注ぎ込んで新幹線は必要か？

在来線を残すより新幹線。新幹線が起死回生の、在来線を活かせる糧なら新幹線も良いと思います

「経営安定基金にあぐらをかいて鉄道旅客等の需要喚起のための営業努力を一切行ってこなかった」

すげえ書かれよう(笑)

誰が買うんだよ。
保線を別法人（第三セクター）にしないと企業来ねぇぞ。

■今人気の記事■ 【

住民の関心は、後志 振興局管内の地域公共交通計画のパブリックコメントの結果次第か。

岩内の道の駅のオーナーが過去の経緯も知らずなんか叫んでるだけの、PVカウントやるにも値しないゴミ記事。日高線沿線でも見たまさに地域の老害というか。

は、沿線地域住民を何だと思っているのだろう？？？

「こうした経営安定基金にあぐらをかいて鉄道旅客等の需要喚起のための営業努力、すなわち健全なる経済活動を一切行ってこなかった」

言い掛かりに草w

結論はともかく、話の前提がひどい記事。筆者殿には、まず「国鉄民営化のスキーム」を理解していただき、「経営安定基金」とは何なのかを確認し、その上で「基金にあぐらをかいて」の表現は撤回していただきたいものである。

そもそも北海道は新幹線関係なく在来線廃止したほうがいいと思いますけどね。

筆者何一つ実績見てないんだなってよくわかる記事

東洋経済も経済紙なんだから、便益比がどうとか、観光収益がどれくらい見込めるのか、町が出資出来る金額が幾らぐらいなんだとか、そういった観点で記事書けないのかね。
内容が与太話レベル。

山線のうち長万部・余市間廃止決定。
余市・小樽間微妙って感じだったよね。

>鉄道旅客等の需要喚起のための営業努力、すなわち健全なる経済活動を一切行ってこなかった
ひでえ言い掛かりで草

こう言う声があるとは。やる気の無いJRはもう無視して、道内の鉄道維持を考えたい。
個人的にはJR線の再国有化(JR等は第２種)を求める。

余市以外、車と新幹線で成り立つレベルなんだよなぁ。ただ新小樽は市街地と離れてるから小樽観光にどれだけ利用されるのか疑問。まあ北海道は札幌だけ超大都会だから悲しいがどうにもならんな。

残してても高校生が通学に使うくらいしか利用者が記事内で書かれてないけど…

【鉄道ニュース】

ツッコミどころしかない記事ですがそれこそ廃止前提になった背景や事情も調べました？

見たくないものは見ない近視眼的かつタコツボな集まりを「草の根の議論」と美称するのはよくないと思うよ

そんなことをやるために新幹線システムを開発したわけじゃないんだよ、島秀雄は。

「JR北海道に鉄道経営を積極的に行って地方創生に結び付けようという意欲とスキルのある人材」は社内にも大勢いるんです。でもそういう人材は出世しないんです…

これ書いた櫛田 泉って人、経済ライター？らしいが、鉄道に関してはクソ認定でいいよね。

まさかとは思いますが、櫛田泉と武田泉ってどっちかが架空で実は1人2役なんじゃないの？

「ぼくのかんがえたさいきょうのてつどうかいしゃ」
がんばれ～✌️🤣🤣🤣

JR北海道が経営安定基金にあぐらをかいて需要喚起の営業努力を一切行ってこなかったって、事実誤認も甚だしい。

北海道民は一般的に並行在来線問題については無関心であると思われていますが、少なくとも後志ブロックと呼ばれる長万部―小樽間に関しては実態は異なるようです。

国にしろ北海道にしろ存続させることにやる気が無いんだもん。

このライターは1981年生まれだそうだが、専門誌とか国会議事録とまではいわないから、図書館に行って1980年代の鉄道ジャーナル誌を全部読んでこいレベルの記事だな。

いやあ、ひどい記事だ。
締めの一言が「成果を出すための方法はいくらでもあるはずである。」

社長公募で立て直せるなら、いすみだって黒字。沿線人口希薄地帯でどう定期利用を増やすのか。観光列車は国内乱立で食傷気味だしリピーターは期待できないよ

『新幹線開業後の北海道経済の発展のために成果を出すための方法はいくらでもあるはず』 そうなのか…。

、並行在来線「廃止前提」の大問題住民抜きの「密室協議」が方向性を決めてしまう|ロ (2/15 4:30)

国策は在来線解体→道路へのリソース集約。それでも無理な地域は放置。弱肉強食を貫徹。

北海道時代、本当にお世話になった、急行「ニセコ」と「はまなす」。どちらも札幌ー長万部間は小樽・倶知安経由でした。新幹線が開通するとは言えども、とても重要な路線です。もともと厳しい山岳地帯で、さらに豪雪地帯。バスだけでは住民の足を補えないと思いますね